Adam Opel Werke

Im Jahr 1862 gründete Adam Opel in Rüsselsheim eine Werkstatt. Aus dieser Werkstatt entwickelte sich Jahrzehnte später eine Fabrik, die der größte deutsche Automobilhersteller und der größte Fahrradhersteller weltweit war.

Die Anfänge

Im Jahr 1862 kam Adam Opel aus Paris nach Rüsselsheim zurück und übernahm die väterliche Schlosserei. Natürlich lagen gewisse Unterschiede zwischen Nähmaschinen und dem üblichen Betätigungsfeld einer Schlosserei des 19. Jahrhunderts. Die Herstellung der ersten fünf Nähmaschinen dauerte etwa ein halbes Jahr!

Schon kurze Zeit später wurden mehrere Gehilfen eingestellt. Bereits 1867 konnte/musste ein größeres Gelände in der Nähe des Bahnhofs Rüsselsheim gekauft werden. Gekauft wurden in dieser Zeit auch Firmenanteile an der Gießerei Lallement & Cie. 1868 wurde die neue Fabrik mit Wohngebäude gebaut. 1869 erfolgte der Umzug der Fabrikation in das neue Gebäude. Allerdings gestaltete sich das Finden von Arbeitskräften in dem damals noch ausgesprochen provinziellen Rüsselsheim alles andere als einfach. Nicht grade begünstigt wurde die Situation des Opel-Werks auch durch den deutsch-französischen Krieg von 1870/71.

Etwa in dieser Zeit etablierte Opel bereits eine eigene Vertriebsorganisation (Personalstärke und geografische Ausdehnung sind gegenwärtig nicht bekannt). Allerdings wurde etwa die Hälfte der Opel-Nähmaschinen ins Ausland verkauft. Dabei wurden auf Märkte in Indien und Südamerika bedient!

Fast genau zwanzig Jahre nach der Unternehmensgründung wurde im Jahr 1882 erfolgte die Umstellung der Nähmaschinen auf das Singer-System. Die bis dahin gebauten ca. 20.000 Nähmaschinen teilten sich auf verschiedene Systeme auf:

  • Opel-Nähmaschine nach Plaz und Rexroth
  • Thomas-Schneidernähmaschine
  • Delphin-Nähmaschine nach Grover und Baker (1864)
  • Titannähmaschine Sophia (1870)
  • Cylinder-Elastique-Nähmaschine für Schuhmacher1)

Wirklich interessant dürfte der Umstand sein, dass Opel bereits in den 1880ern nach amerikanischem Vorbild, Nähmaschinen in Großserie fertigte. Ähnlich den Erkenntnissen von Henry Ford, dass das Produkt sich den Erfordernissen moderner Massenproduktion anzupassen habe, wurden auch die Opel-Nähmaschinen hinsichtlich des Produktionsprozesses optimiert. Das Ergebnis waren höhere Stückzahlen und sinkende Preise bei gleichbleibender oder gar steigender Qualität.

Ebenso wurden Fahrräder schon in den 1890ern in Serie produziert. Opel hatte also nicht nur die notwendigen Maschinen um Produkte in größeren Mengen zu produzieren, sondern auch Erfahrungen im Umgang mit komplizierteren mechanischen Gerätschaften.

In den späten 1890ern produzierte Opel rund 25.000 Nähmaschinen und etwa 15.000 Fahrräder.2) Mit dem enormen Produktionszuwachs in der Fahrradproduktion drohte gegen Ende des 19. Jahrhunderts allerdings auch in diesem Bereich eine Überproduktionskrise. Auch die Nähmaschinenproduktion war zu Beginn des 20. Jahrhunderts von den Problemen übersättigter Märkte betroffen. Die Gesamtproduktion allein der deutschen Nähmaschinenhersteller schon fast so hoch wie der weltweit vorhandene Markt für diese Produkte. Es kam auch in diesem Produktionszweig zu ersten Erscheinungen einer kapitalistischen Überproduktionskrise (z. B. drastischer Preisverfall der Produkte). Opel verkaufte die Nähmaschinen notgedrungen zu sehr niedrigen Preisen an amerikanische Großhändler.3)

Die fünf Opel-Brüder einigten sich wohl verhältnismäßig schnell darauf, in die Automobilproduktion einzusteigen. 1899 wurde die komplette Schlosserei Lutzmann aus Dessau gekauft und mit Mann und Maus (inkl. Fabrikationsrechten, Kundenkartei, Werkstatteinrichtungen usw.). Das bedeutete aber auch: Die gesamte Belegschaft der Schlosserei ist mit nach Rüsselsheim umgezogen! Außerdem wurde Friedrich Lutzmann Direktor bei Opel.

Allerdings war dem 1897 auf der ersten IAA vorgestellten Opel-Patentmotorwagen System Lutzmann keine besonders große Zukunft beschieden. Der „Lutzmann“ war gegenüber der Konkurrenz aus Frankreich merklich unterlegen.4) Etwa 100 Exemplare des Lutzmanns wurden gebaut bevor die Opel-Werke quasi kurzfristig vom Automobilhersteller in die Gruppe der „Automobil-Montagewerke“ abstieg: Opel bezog von Darraq aus Paris Motoren und Fahrwerke, fertigte allerdings die Karosserien selbst. Diese Phase dauerte aber nur etwa fünf Jahre (eher weniger). Opel „entwickelte“ (eher Opel „kopierte“) das Chassis des Opel-Darraq-Wagens. Dadurch kam es zum Bruch mit Darraq.

Von nun an wurden Fahrzeuge komplett in den eigenen Fabrikationshallen und schon stark arbeitsteilig gefertigt. Auch gab es schon ab 1907 den ersten Ausbruchsversuch aus den überstrukturierten wilhelminischen Gedanken- und Ordnungswelten: In der Motor-Fabrikationsabteilung standen bereits Maschinen in der Reihenfolge ihrer Produktionsnotwendigkeit (man könnte meinen, hier sei schon der Grundstein zur Fließbandproduktion von 1924 gelegt worden. Allerdings macht eine Schwalbe noch keinen Sommer und eine einzelne Abteilung, die ihrer Zeit (lokalgesehen) Jahrzehnte voraus ist, noch keine Änderung der gesamten Produktionsorganisation.

Katalog des Opel-Motorwagen Patent Lutzmann von 1899 (Nachdruck)
Anhand dieses Prospekts lässt sich sehr gut erkennen, wie stark die ersten Automobile von Pferdekutschen abgeleitet wurden! Bemerkenswert ist auch die Größe des abgebildeten Werks auf der letzten Seite!



Der Fabrikbrand von 1911

Neben Geldschränken waren Nähmaschinen der erste große Produktzweig der Werkstätte(n) von Adam Opel. Der möglicherweise durch Brandstiftung5) ausgelöste Fabrikbrand vom 19./20. August 1911 bedeutete allerdings das Ende der Nähmaschinenproduktion. Er zerstörte besonders die Räumlichkeiten der Nähmaschinenproduktion sehr stark. Allerdings war auch genau diese Vernichtung ein nennenswerter Fortschritt für die Adam Opel Werke – quasi ein Glücksfall im Unglück! Dier Fabrikbrand war die passende Gelegenheit, sich aus der zunehment unrentablen Nähmaschinenproduktion zurückzuziehen. Da nur wenige Exemplare zur einmillionsten Nähmaschine fehlten, wurden – so die Überlieferungen – die restlichen Exemplare aus Ersatzteilen zusammengebaut, die sich in Lagern und den Resten der Fabrik fanden.

Durch die rasant gestiegene Nachfrage war ständig neuer Bedarf nach der Erweiterung der Produktionskapazitäten. Die Folge war eine völlig unstrukturierte Ansammlung von Werkstätten. Maschinen und Abteilungen wurden nicht da angelegt wo sie sinnvoll gewesen wären, sondern da wo noch Platz für weitere Anbauten an den Gebäuden war! Der Fabrikbrand war sicher ein schreckliches Ereignis für die betroffenen Menschen. Aber er war auch ein wesentlicher Grundstein zur Ausrichtung der Fabrik auf neue Kernbereiche der Produktpalette.

Rückblickend mutet es gradezu seltsam an, dass dieser Fabrikbrand genau in einer der typischen Überproduktionskrisen des damaligen Wirtschaftssystems stattfand. Ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, an dem die einst sehr lukrative Nähmaschinenproduktion wegen ständig neuer Konkurrenten zunehmend unattraktiver wird, brennt hauptsächlich die Nähmaschinenproduktion ab. Auch die weitgehend verwüstete Fahrradproduktion der Adam Opel Werke hatte ebenfalls mit einem gesättigten Markt zu kämpfen. Geradezu verdächtig wird die Situation vor dem Hintergrund einer nahezu gar nicht in Mitleidenschaft gezogenen „Motorwagenabteilung“ (eine dicke Ruß-Schicht war die wohl stärkste Beschädigung an den einzelnen Fahrzeugen)! Aber die alte Fabrik von 1868 war nur noch ein verkohlter Haufen Schutt und Asche!

Besonders die nachweisliche Einhaltung der Brandschutzbestimmungen in Verbindung mit sabotierten Hydranten an denen die Strahlrohre abmontiert wurden, hinterlassen eine „Geschmäckle“. Trotz einer ausgesetzten enorm hohen Belohnung von 2.000 Mark (zum Vergleich: Qualifizierte Arbeitskräfte wie Spengler oder Schmiede bekamen damals 50 Pfennige Stundenlohn) konnte der Brandstifter nie gefasst werden.

Vermutlich stand Opel noch unter dem Eindruck der Schwierigkeiten bei der Beschaffung von ausreichenden Arbeitskräften einige Jahrzehnte zuvor. Jedenfalls wurde das behördliche Angebot, die Trümmer der Fabrikanlagen durch Pioniere der kaiserlichen Armee sprengen zu lassen, nicht angenommen. Statt dessen hatten die Opel-Arbeiter Lohn und Arbeit.6)

Arbeitsorganisation vor dem Fabrikbrand

Sehr weit voraus war Opel speziell im Vergleich zu anderen deutschen Fahrzeugherstellern der damaligen Zeit: Bei anderen Fahrzeugherstellern war die Verteilung der Arbeitsschritte eher zufällig. Bei Opel legte man bereits seit 1906 in einem „Arbeitsbüro“ den Arbeitsplan für ein Bauteil fest. Außerdem gab es für Arbeiter und Angestellte eine getrennte Selbstkosten vor- und -nachberechnung sowie eine zentrale Werkzeugmacherei. Damit hatten die Adam Opel Werke bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine Betriebsorganisation, die den Grundsätzen der wissenschaftlichen Betriebsführung entsprach. Lediglich das Element der leistungsbezogenen Bezahlung der einzelnen Arbeiter fehlte bei Opel.

Diese Veränderungen der Betriebsorganisation könnte ihre Ursache verschiedenen Bedingungen haben. In Frage kommen:

  • Die USA-Reisen von Wilhelm Opel (1893) bzw. Georg Opel (1897)
  • Der Maschinenkauf in den USA
  • Praktische Erfahrungen der Adam Opel Werke bei der Nähmaschinen- und Fahrradproduktion.

Vermutlich war der letztgenannte Grund die die handlungsauslösende Erkenntnis.

Die Veränderung der Betriebsorganisation wird dem Leiter des Arbeitsbüros, Oberingenieur Wilhelm Wenske zugeschrieben. Wenske war im Vorstand der “Automobiltechnischen Gesellschaft“ (ATG). Bereits 1906 wurde Opel als „amerikanisch organisierter Betrieb bezeichnet.7) In der Zeit von 1906 – 08 konnte die Fahrzeugproduktion bei Opel von 1,0 auf 1,5 Fahrzeuge pro Tag zu gesteigert werden

Fast schon überraschend ist, dass man bei Opel zu dieser Zeit noch nicht auf die Idee gekommen ist, Produktion und Montage zu verbinden. Teile Wurden damals produziert und in ein Lager gebracht. Die Montage deckte ihren Bedarf aus diesen Lagern.

Der Neuanfang

Bereits nach einem Jahr war die neue Fabrik fertig – direkt an der Bahnstrecke durch Rüsselsheim. Bei dem Neubau wurde direkt darauf geachtet, die einzelnen Werkstätten sinnvoll zueinander anzuordnen. Dadurch konnten Transportwege (nach damaligem Verständnis) auf ein Minimum reduziert werden.

Allerdings spiegelt sich in der Anordnung von Maschinen nach ihrer Funktion auch die mentale Beschränktheit des deutschen Kaiserreichs! Noch immer waren nicht die Maschinen in Fertigungslinien angeordnet worden. Lediglich die Werkstätten in denen diese Maschinen gruppiert wurden, waren unter Gesichtspunkten des Produktionsflusses angeordnet worden!

Eine Sonderstellung nahmen bereits in dieser Zeit die Abteilungen ein, die mit der Motorproduktion beschäftigt waren. In diesen Abteilungen wurden die Universalmaschinen bereits durch Spezialmaschinen abgelöst. Die Anordnung dieser Spezialmaschinen erfolgte in der Reihenfolge ihrer Notwendigkeit. Dadurch wurden Transportwege minimiert und die Produktion lief – einmal angeschoben – quasi immer weiter. Leider wurden die Erkenntnisse, die zur Organisation der Motorabteilungen geführt hatten, nicht auf weitere Abteilungen ausgedehnt. … zumindest nicht bis 1924! Opel war im Prinzip schon vor dem ersten Weltkrieg nur wenige Schritte davon entfernt, zumindest die Fließfertigung zu realisieren. Von diesem Stadium wäre es nur noch ein wirklich kleiner Schritt zur Fließbandproduktion gewesen!

In der Zeit kurz vor dem ersten Weltkrieg konnte man die deutschen Automobilhersteller im Prinzip in zwei Gruppen (ein)teilen:

  • Die Initiatoren, meist Hersteller der ersten Generation deutscher Automobilmanufakturen. Sie kümmerte sich um technische Neuerungen, Verbesserungen von Konstruktion und Qualität. In diese Gruppe fielen beispielsweise Benz oder Daimler.
  • Die Imitatoren: Finanzstarke Unternehmen, die bereits mit der Serienfertigung anderer Produkte wie Fahrrädern oder Nähmaschinen erste Erfahrungen gesammelt hat. Zu dieser Gruppe gehörten z. B. Adler, Opel, Dürrkop und andere.8)


Sonstige Ereignisse

  • Ende der Fahrradproduktion: 15.02.1937 mit Seriennummer 2 621 964.9)


Links & Quellen

2) Main-Spitze vom 21. August 1912, S. 1, zitiert nach Anita Kugler, Von der Werkstatt zum Fließband in: Geschichte und Gesellschaft, 13. Jhg., 1987, Heft 3, S. 317
6) Hans-Jürgen Schneider, 125 Jahre Opel – Autos und Technik, Köln 1987, S. 58
7) Anita Kugler, Von der Werkstatt zum Fließband – Etappen der frühen Automobilproduktion in Deutschland in: Geschichte und Gesellschaft, 13. Jhg., 1987, Heft 3, S. 321
8) Anita Kugler, Von der Werkstatt zum Fließband in: Geschichte und Gesellschaft, 13. Jhg., 1987, Heft 3, S. 316
9) Günter Neliba, Die Opel-Werke im Konzern von General Motors (1929 – 1948) in Rüsselsheim und Brandenburg, Franfurt/Main 2000, S.72
 
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